در چنین شرایطی، رشد قیمتها، کاهش رقابتپذیری و توقف رشد تیراژ تولید از مهمترین چالشهای پیش روی صنعتخودرو بهشمار میرود.
امرالله امینی، عضو هیاتعلمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در گفتوگو با خبرنگار «دنیایخودرو» با اشاره به الزامات توسعه صنعتی در صنعتخودرو اظهار کرد: «خودرو یک کالای صنعتی است که در یک فرآیند صنعتی تولید میشود و سازوکارهای خاص خود را در بازار دارد. قیمتگذاری این محصول نیز درنهایت باید از دل سازوکارهای بازار و متغیرهای اقتصادی استخراج شود.»
وی افزود: «هر کشوری که در مسیر توسعه قرار میگیرد، ناگزیر است تولیدات خود را به سمت صنعتی شدن سوق دهد. تولید صنعتی زمانی معنا پیدا میکند که امکان صادرات، واردات و حضور در بازارهای بینالمللی وجود داشته باشد. در چنین شرایطی سه مولفه بهرهوری، کیفیت و قیمت رقابتی نقش تعیینکنندهای در موفقیت یک صنعت ایفا میکنند.»
تولید انبوه؛ حلقه مفقوده صنعتخودرو
این استاد اقتصاد با تاکید بر اهمیت مقیاس تولید در صنعتخودرو گفت: «هیچ صنعتی بدون دستیابی به تولید انبوه نمیتواند به مزیت رقابتی دست پیدا کند. زمانی هزینههای متوسط تولید کاهش مییابد که تیراژ تولید افزایش پیدا کند و همین موضوع زمینه رقابتپذیری در بازارهای جهانی را فراهم میکند.»
وی ادامه داد: «صنعتخودرو ایران طی دو دهه گذشته در این زمینه پیشرفت قابل توجهی نداشته است. در سال ۱۳۸۰ حدود یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید میشد و امروز نیز تولید خودرو از حدود یکمیلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه فراتر نرفته است. این موضوع نشان میدهد که صنعتخودرو عملا در زمینه تیراژ تولید با نوعی رکود و درجا زدن مواجه شده است.»
چگونه چین از ایران پیشی گرفت؟
امینی با اشاره به تحولات صنعتخودرو جهان اظهار کرد: «زمانی که پروژه تولید خودرو ملی در ایران مطرح بود، چین هنوز به جایگاه فعلی خود نرسیده بود. در آن سالها آمریکا، آلمان و ژاپن بزرگترین تولیدکنندگان خودرو جهان محسوب میشدند؛ اما امروز چین با فاصله قابل توجهی در صدر تولید خودرو قرار دارد.»
وی افزود: «دلیل اصلی موفقیت چین، حرکت به سمت تولید انبوه و کاهش هزینه تمامشده محصولات بود. چینیها از همان سالها استراتژی توسعه صادرات را در دستور کار قرار دادند و حتی برای صادرات محصولات صنعتی خود اقدام به اجاره کشتیهای باری میکردند. در مقابل، صنعتخودرو ایران هرگز نتوانست یک استراتژی پایدار و بلندمدت برای صادرات تدوین و اجرا کند.»
گرفتار شدن صنعتخودرو در تله بازار داخلی
عضو هیاتعلمی دانشگاه علامه طباطبایی با اشاره به سیاستهای گذشته صنعتخودرو کشور بیان کرد: «از ابتدای دهه ۷۰ خورشیدی و زمان تدوین قانون خودرو، ساختار این صنعت به گونهای شکل گرفت که در مقیاس محدود باقی ماند. از سوی دیگر، محدودیت منابع مالی دولت و نبود سرمایهگذاری گسترده نیز مانع از توسعه ظرفیتهای تولیدی شد.»
وی تصریح کرد: «در چنین شرایطی، خودرو بهتدریج از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایهای تبدیل شد. هنگامی که فرصتهای مناسب برای جذب نقدینگی در بخشهای مولد اقتصاد وجود نداشته باشد، طبیعی است که جریان پول بهسمت بازارهایی مانند ارز، طلا و خودرو حرکت کند.»
رشد قیمتها نتیجه نبود اصلاحات ساختاری
امینی با اشاره به جهش قیمت خودرو در بازار گفت: «طی ماههای اخیر افزایش قیمت خودرو شتاب بیشتری گرفته است. بهعنوان نمونه، برخی خودروهای چینی که تا همین چند وقت پیش با قیمت حدود 2 میلیاردتومان در بازار معامله میشدند، اکنون به سطوحی بالاتر از 6 میلیاردتومان رسیدهاند.»
وی دلیل این اتفاق را افزایش نرخ ارز، آزادسازی قیمتها و همچنین تعرفههای سنگین واردات عنوان کرد و افزود: «مجموعه این عوامل موجب شده است قیمت خودرو در بازار با سرعت بیشتری افزایش پیدا کند و فاصله آن با قدرت خرید مصرفکنندگان بیشتر شود.»
راه نجات صنعتخودرو از نگاه یک اقتصاددان
این کارشناس اقتصادی در پایان تاکید کرد: «اصلاحات ساختاری در صنعتخودرو، جذب سرمایهگذاریهای جدید، افزایش مقیاس تولید و تدوین یک استراتژی صادراتی میتواند به متعادل شدن بازار کمک کند. هرچه تولید رقابتیتر و تیراژ بالاتر باشد، زمینه برای کنترل قیمتها و کاهش نقش خودرو بهعنوان یک کالای سرمایهای بیشتر فراهم خواهد شد.»
بهگفته امینی بدون اصلاحات بنیادین در ساختار صنعتخودرو و ایجاد بسترهای مناسب برای سرمایهگذاری، نمیتوان انتظار داشت بازار خودرو بهثبات پایدار دست یابد یا تولیدکنندگان داخلی بتوانند جایگاه موثری در بازارهای جهانی کسب کنند.
